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TEMA DE LA SEMANA
Aerolíneas Argentinas: un caso para analizar la política de privatizaciones
Durante los últimos meses, las dificultades operativas de Aerolíneas Argentinas y Austral fueron crecientes. Incumplimientos con los horarios de los vuelos, cancelaciones, dificultades para abonar los sueldos de sus empleados y mantener la flota de aviones en funcionamiento fueron algunos de los inconvenientes más destacados por la prensa, tras fuertes reclamos de los usuarios y de los gremios.
En esas circunstancias, en el mes de mayo comenzaron a circular versiones sobre una salida de Marsans, la empresa española controlante de Aerolíneas, y se mencionó la posibilidad de que Juan Carlos López Mena, el dueño de Buquebus, adquiriera un porcentaje de la compañía aérea. Sin embargo, pronto el interés de López Mena se esfumó y las dificultades de Aerolíneas aumentaron, hasta el punto que no estaba en condiciones de afrontar el pago de los salarios de julio. Dos meses después, y en el marco de acusaciones cruzadas entre el gobierno nacional y los dueños de Marsans -que llegaron a rozar los vínculos diplomáticos entre España y Argentina-, el Estado argentino inició las gestiones para recomprar la línea aérea, en principio con la intención de estabilizar su situación, garantizar su operatividad y encontrarle nuevos dueños privados.
Para comprender mejor este proceso es preciso, entonces, recordar la historia reciente de Aerolíneas Argentinas y, sobre todo, revisar los resultados de la política de privatizaciones de servicios públicos iniciada hace casi dos décadas en nuestro país.
La historia de Aerolíneas
Aerolíneas Argentinas comenzó sus operaciones en 1950 bajo la presidencia de Juan Domingo Perón, y se mantuvo bajo propiedad del Estado nacional durante casi cuarenta años. Ya sobre el fin del gobierno de Raúl Alfonsín, en la década de 1980, aparecieron los primeros planes para privatizarla, con la escandinava SAS como posible compradora. La opción fue desechada en ese momento aunque más adelante, durante la presidencia de Carlos Saúl Menem, la compañía fue vendida a la empresa española Iberia, en el marco de la política general de privatizaciones de servicios públicos encarada por la gestión menemista. Para 1991, Iberia controlaba un 83,5 % de las acciones de Aerolíneas.
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Sin embargo, en los años siguientes las decadentes finanzas de la empresa española la forzaron a desprenderse de buena parte de esas acciones. En 1998, la porción principal de la empresa argentina fue comprada por la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI), un ente público encargado de sanear y luego vender las empresas estatales españolas, y un 10% pasó a American Airlines. Todas estas operaciones estuvieron rodeadas de sospechas de corrupción y vaciamiento, en operaciones por las cuales Aerolíneas Argentinas habría pagado por su propia compra, por cuanto Iberia habría transferido algunos de los activos más valiosos de su controlada a sus propias operaciones. Como resultado de estas maniobras y de una pésima gestión, Aerolíneas llegó al año 2001 al borde de la quiebra: la compañía había sido comprada sin deuda por Iberia y, para entonces, ya acumulaba un pasivo de mil millones de dólares.
Con pérdidas anuales cercanas a los 250 millones de dólares, el Estado español intentó vender el resto de sus acciones a American Airlines, pero la operación jamás se concretó. Finalmente, durante ese mismo año el Grupo Marsans adquirió el 92% de Aerolíneas y de Austral, que salieron de su situación desesperante gracias a un aporte de 50 millones de dólares de Marsans y otro, mucho más significativo, de la SEPI, estimado en más de 750 millones. Varios ejecutivos de la empresa española están aún procesados y a la espera del juicio por la sospecha de haber desviado esos fondos de Aerolíneas a otras compañías controladas por Marsans.
La gestión de siete años de Marsans al frente de Aerolíneas Argentinas y Austral ha llegado a su fin. A mediados de julio, tras varios días de tensión y acusaciones cruzadas, se decidió iniciar un período de transición de sesenta días, tras el cual Marsans recibiría una compensación y Aerolíneas y Austral volverían a manos del Estado argentino (supuestamente por un tiempo limitado, hasta su reorganización y reprivatización definitivas). Los resultados de la administración de la empresa por parte de Marsans fueron desastrosos: tras los aportes que terminaron con las deudas de Aerolíneas y Austral, en poco más de un lustro ambas compañías lograron acumular nuevamente una deuda exigible de 240 millones de dólares y un pasivo total cercano a los 900 millones; prácticamente dos tercios de la flota de aviones no pueden levantar vuelo porque necesitan reparaciones; según un estudio de la Asociación Argentina de Derecho del Turismo durante el primer semestre de 2008 sólo un 55% de los vuelos partieron en horario...
Las razones de una crisis casi permanente
¿Qué dicen los administradores españoles frente a esta situación? Los dueños de Marsans sostienen que las organizaciones gremiales de ambas compañías aéreas boicotearon su gestión, especulando con una reestatización, y que el gobierno nacional incumplió promesas de otorgar subsidios a los combustibles y de permitir aumentos en las tarifas de cabotaje. Sean ciertas o no esas acusaciones, lo cierto es que durante julio la compañía sólo pudo seguir volando porque el Estado argentino (que, durante la gestión de Marsans mantuvo la propiedad de un 5% de Aerolíneas) aportó 34 millones de dólares para pagar sueldos, combustible y repuestos para aviones. Se sospecha que en los sesenta días de “transición”, el Tesoro Nacional debería aportar 200 millones de dólares más para mantener las operaciones de una compañía con pérdidas mensuales estimadas en torno a los 30 millones.
Por cierto, ni Marsans, ni los sindicatos, ni el actual gobierno son los únicos responsables de la situación actual de Aerolíneas y Austral. Desde los atentados de septiembre de 2001 en Estados Unidos, todas las compañías aéreas del mundo experimentaron serias dificultades, a lo que debe sumarse la insistente suba del precio de los combustibles en los últimos dos años, consecuencia del incremento del valor del petróleo. Sin embargo, incluso en el marco de esa coyuntura, casi dos décadas de privatizaciones y reprivatizaciones de Aerolíneas Argentinas dejan en claro que ese proceso benefició a varios agentes económicos privados a costa de los aportes del Estado argentino y español (que, a través de la SEPI, estimaba llevar desembolsados en total más de tres mil millones de dólares). Ninguno de esos desembolsos, conflictos y tensiones se había visto reflejado en un servicio público mejor o más económico. Eso no significa que una gestión estatal de la compañía vaya a ser mejor, pero sí que una privatización en las mismas condiciones que las anteriores no debería ser una opción a considerar.
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Algunas reflexiones acerca de las privatizaciones en Argentina
El caso de Aerolíneas Argentinas debe comprenderse en el marco más general del proceso de privatización de todas las empresas productivas y de servicios públicos que tuvo lugar a comienzos del gobierno de Carlos Menem. Los argumentos que se esgrimieron en favor de las privatizaciones fueron varios: se sostuvo que ese proceso permitiría disminuir el déficit fiscal, pues el Estado aportaba enormes cantidades de dinero para financiar las empresas a ser privatizadas; se argumentó que el Estado no tenía capacidad para financiar las inversiones necesarias para encarar obras de modernización y que el aporte del capital privado aseguraría el mejoramiento del sistema, y se afirmó que el Estado era incapaz de administrar con eficiencia, que fomentaba la burocracia y la corrupción, y que, en consecuencia, no podía brindar buenos servicios. En un proceso de una magnitud sin precedentes, a una velocidad inusitada y con sospechas de corrupción (en algunos pocos casos, luego verificadas por la Justicia), el Estado argentino concretó la venta y concesión a gestores privados de la casi totalidad de las empresas productivas y de servicios en sus manos. En total, según la Subsecretaría de Privatizaciones, un 40% de esas transferencias se realizaron a empresas argentinas y, el resto, a compañías extranjeras.
Efectivamente, en el corto plazo las privatizaciones aliviaron la situación financiera estatal en varios sentidos. El ingreso de efectivo sirvió como financiamiento en un momento en el que el acceso al mismo era escaso tanto interna como externamente, la aceptación de papeles deuda pública como forma de pago permitió mejorar la situación de las cuentas externas y, de ese modo, acercarse a un acuerdo con los acreedores, y se mejoró la situación fiscal, ya que el Estado se desprendió de empresas que generaban déficit y las nuevas empresas privatizadas generarían futuros recursos tributarios con el pago de impuestos.
Sin embargo, las privatizaciones más resonantes fueron las de empresas de telecomunicaciones, transportes y energía. En todos los casos, las compañías fueron entregadas sin deuda, lo que hizo que las cesiones se realizaran a pérdida. Además, el inicial impacto positivo en las cuentas nacionales se revirtió pronto, cuando el ingreso de capitales por la compra de las empresas y por las inversiones se vio contrabalanceado por la salida de divisas en forma de utilidades de compañías extranjeras (en general, durante la década de 1990, las utilidades de las empresas privatizadas estuvieron entre un 20 y un 45 por ciento anual). La aceptación de bonos de la deuda en parte de pago, entre tanto, hizo que las ventas se realizaran a precios irrisorios, pues esos bonos estaban tremendamente devaluados en el mercado. Finalmente, si bien en muchos casos los servicios mejoraron y se concretaron las inversiones necesarias, se produjeron numerosos episodios que dejaron en claro que la metodología elegida no fue la adecuada.
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El caso de las prestatarias del servicio de energía eléctrica domiciliaria es un ejemplo en este sentido. SEGBA, la compañía estatal, fue vendida en 1992. El gobierno absorbió 1.480 millones de dólares de deuda de la empresa, transfirió 330 millones a las adjudicatarias y cobró 1.294 millones por la privatización (705 millones en bonos de la deuda), con lo que no llegó a cubrir con ese precio ni siquiera el valor de las deudas. Además, por la pésima estructura de organismos de control de las compañías privatizadas, en febrero de 1999 se produjo en Buenos Aires el incendio de una subestación transformadora de EDESUR, que dejó sin servicio a 250 mil usuarios durante casi dos semanas. Es conveniente recordar que, por entonces, y como consecuencia de la vigencia de la convertibilidad y de las condiciones previstas en el contrato de privatización, las tarifas eran semejantes a las pagadas en las capitales de Europa Occidental.
Con el fin de la convertibilidad y la descomunal crisis económica de fines de 2001 y comienzos de 2002, se hizo evidente que era imposible mantener la estructura de privatizaciones establecida en la década previa. Por eso, tras la sanción de la Ley de Emergencia Pública (Nº 25561), el Poder Ejecutivo Nacional quedó autorizado a renegociar los contratos de prestación de servicios públicos, de acuerdo con criterios como el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos, la calidad de los servicios y planes de inversión, el interés de los usuarios, la accesibilidad de los servicios y la rentabilidad de las empresas, que no quedaron autorizadas por ello a suspender o alterar el cumplimiento de sus obligaciones. Entre la sanción de esa ley y la actualidad se produjeron varias reestatizaciones de servicios por incumplimientos diversos, entre ellas el Correo Argentino (el Grupo Macri no había pagado el canon anual establecido), la compañía francesa Thales perdió el control del espacio radioeléctrico, la empresa Metropolitano fue desvinculada del ferrocarril San Martín y se rescindió el contrato de Aguas Argentinas en marzo de 2006. A eso se sumó el establecimiento de un esquema de subsidios y compensaciones para los combustibles y los servicios públicos, por un monto anual que hoy se estima en torno a los 30 mil millones de pesos.
En suma, Argentina fue pionera en materia de grandes privatizaciones, pero la profundidad, amplitud, irregularidad y velocidad del proceso hicieron que las consecuencias reales estuvieran lejos de las expectativas. El Estado descuidó incluso las formas mínimas, pues se privatizaron empresas antes de que existieran sus marcos regulatorios; compañías como el Correo Argentino y los Aeropuertos se vendieron por decreto, y cuando intervino el Congreso actuaron incluso falsos legisladores. A casi dos décadas del inicio de las privatizaciones, tras la descomunal crisis de 2001, las condiciones de las privatizaciones y las medidas tomadas por el Estado luego de la crisis evaporaron incluso el argumento de que la venta de las empresas estatales pondría fin a la inversión del Estado en ellas.
Entender la situación de Aerolíneas en ese contexto no sólo hace posible un entendimiento más cabal de lo ocurrido, sino que también podría servir de recordatorio para evitar repetir los errores del pasado. La prioridad debería ser garantizar la prestación de un servicio público y su sustentabilidad económica en el mediano plazo, no la concreción de enormes negocios a costa de los fondos aportados por el Estado y, a través suyo, por todos los argentinos.
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